Жамбыл облысының 75 жылдығы қарсаңында

Биыл  Жамбыл облысының құрылғанына 75 жыл толады. Бұл тарих үшін қас қағым сәт болғанымен  осы уақыт аралығында өңір көшін өрге сүйреген талай тарпаң тұлғалардың өнегелі өрнектері сайрап жатыр. Бір ғана Түркістан-Сібір темір жолының соғылуы, осы алып құрылыстың басы-қасында Тұрар Рысқұлов, Мұхамеджан ТынышПаев сынды Алаштың айбынды ұлдарының болуы төл тарихымыздың бетінде  алтын әріптермен жазылып қалды. Осы құрылысқа ондаған мың жамбылдықтың қатысқанын, темір жол магистралінің салынуы нәтижесінде Шу, Қаратау, Жаңатас қалалары мен көптеген кенттік ауылдардың пайда болғанын бІреу білсе, біреу білмес. Міне, сондықтан да облыстық «Ақ жол» газеті алдағы күзде атап өтілетін айтулы дата қарсаңында «Тарих. Таным. Тағылым» айдарымен өңір шежіресінен сыр шертетін тұшымды дүниелер жариялауды қолға алып отыр. 

Азия мен Еуропаны жалғастырған болат жол

Мен 1996 жылдың маусымынан 2000 жылдың қараша айының аяғына дейін Жамбыл темір жол бөлімшесінде және Локомотив депосында аудармашы болып қызмет атқардым. Мамандығым журналист болғандықтан темір жол бөлімшесіне қарайтын көптеген кәсіпорындар мен ұйымдарды, стансалар мен дистанцияларды аралап, онда атқарылып жатқан оңды істерді мақалаларыма арқау еттім. Еңбек адамдары жайлы 40-тан астам очерктер, суреттемелер, сұхбат-әңгімелер жаздым. Ал, мына бір мұрағат материалдарынан, түрлі сарғайған басылым беттерінен алынып дайындалған деректер мен дәйектемелерден тұратын мақаланы сол тұста көз жанарымнан айырылып қалып, газетке бере алмай қалып едім. Машинкаға теріліп, өзімде сақтаулы тұрған мақаланы арада 15 жыл өткен соң парақтап, қайта оқып көрсем құндылығы мен мән-мағынасын әлі жоғалтпаған екен. Сондықтан осыдан бір ғасыр бұрын атағы дүйім елге белгілі болған «Түркістан-Сібір» темір жолы магистралінің және одан бірнеше жыл кейін ірге көтерген «Шу-Мойынты» телімінің құрылысымен оның құрылысына қатысқан азаматтардың ерен еңбегі жайлы ел біле отырсын деп өзім қызмет еткен газет оқырмандарының назарына ұсынғанды жөн көрдім.

Темір жол тарихынан бірер сөз

Патшалық Ресейдің стратегиялық ой-мақсаты негізінде ХІХ ғасырдың ортасынан былай Сібірді игеріп, ел экономикасын өркендету үшін темір жол магистралдарын салу қажеттігі туды. Дүниені сілкіндірген сол тұста темір жол құрылысы қызу қолға алынып, жұмыс кең қарқын алды. Соның нәтижесінде көп ұзамай-ақ 1851 жылы қараша айында «Петербург-Мәскеу» темір жолы тұңғыш рет қатынас үшін ашылды. 1891 жылы Челябіден Владивостокқа дейін «Транссібір» магистралының құрылысын салу қолға алынды. Бұл жолдың құрылысы 1916 жылға дейін жалғасты. Ал, Қазақстанда алғашқы темір жол жүйесін салу жұмыстары 1893 жылы басталды. Тұңғыш рет қолға алынған «Покровская Слобода-Орал» темір жолының құрылысы араға бір жыл салып, пайдалануға берілді. Одан кейін 1895 жылы Астрахан-Александров Гай жолы басталды. 1901 жылы көктемде 1668 шақырымдық «Орынбор-Ташкент» темір жолының құрылысы қолға алынып, ол 1906 жылы бірінші қаңтарда іске қосылды. 1914 жылы 15 шілдеде Жетісу темір жол магистралін салу басталды. Бір жылдан кейін 1915 жылғы қаңтар айында бұл жол Манкент стансасына жеткізілді. 1917 жылы қыркүйек айында Жетісу темір жолы Бурный стансасына келді. Арада үш жылдан аса мерзім болғанда, яғни 1921 жылы Бурныйдан Әулиеатаға, қазіргі Тараз қаласына жетті. 1924 жылы шілденің аяғында қарқын алған жұмыс өз нәтижесін беріп, Тараздан Қайыңды стансасына келіп тірелді. Жұмыстың үлкен қарқынмен жүргізілгені сол 1924 жылғы 8 тамызда рельс төсеу жұмысы Пішпекке дейін жеткізілді. Сол жылғы бірінші қыркүйекте Жетісу темір жолы магистралі КСРО темір жол жүйесіне қосылды. Пішпек стансасының желтоқсан айындағы жүк айналымы қарашадағы көрсеткіштермен салыстырғанда 86627 орнына 166856 пұтты құрады. Әрі Жетісу темір жолының аяқталуы Түрксіб құрылысын салуды тездетті.

Тауды тіліп, тасты бұзып, Тамшылатып ащы тер. Жан жүрмеген, жан баспаған, Жан көрмеген тасты жер

Қырдан асып, белді басып, Жолды салған қандай ер! Ол қайратты, ол қажырлы Қайтпас, қайсар жұмыскер.

Асқар Тоқмағамбетов О шетінен бұ шетіне ұшқан құстың қанаты талатын, жүгірген аңның тұяғы тозатын ұлан-байтақ республикамыздың қазіргі картасына бір сәт көз салып, үңіліп көріңізші. Ең алдымен жанарыңызға жарқ етіп шалынатыны өскен, өркендеген өлкеміздің төсін қан тамырындай торлаған болат магистралдар. Еліміздің экономикалық қуаты мен жүрегіне айналған темір жол торабының жалпы ұзындығы жиырма мың шақырымнан асады. Соның ішінде ең негізгі әрі басты күретамыры – «Түрксіб» темір жолы торабы. Біз сабақтар ендігі аз-кем әңгіме осы алғашқы бесжылдықтың төл перзенті-тұңғышы төңірегінде өрбімек. Құла түзді шарлап, тасты тіліп, тауды бұзып, тесіп өткен Түрксібтің әрбір метрі, әрбір шақырымы ұзын сонар бітпес бөлек-бөлек әңгіме. ВК/б/ Орталық комитеті 1926 жылы 25 қарашада Сібір мен Орта Азия елдерін Қазақстан арқылы бір-біріне жақындастырып, өзара байланыстыратын «Түрксіб» темір жол магистралын салу жөнінде арнайы қаулы қабылдады. Сол жолғы желтоқсан айында ұзындығы 1445 шақырым болатын «Түркістан-Сібір» темір жол торабын салу туралы КСРО Еңбек және Қорғаныс Кеңесі шешім етті. Арада жыл өткенде, яғни 1927 жылы РСФСР Халық Комиссарлары Кеңесі осы аталған құрылыс жайында тағы бір қаулы қабылдап, «Түрксіб» темір жолы құрылысына Жәрдемдесу Комитетін құрды. Комитетке 35 адам мүше болып енгізілді. Оларға РСФСР Халық Комиссарлары Кеңесі Төрағасының орынбасары, халқымыздың адал, дарабоз перзенті Тұрар Рысқұлов басшылық етті. РСФСР Халық Комиссарлар Кеңесі Түрксібтің құрылысын екі жақтан: оңтүстіктен және солтүстіктен қатар бастауды ұсынды. Сөйтіп жолға топырақ үйіп, жол жасау, қиыршық тас төсеу сияқты жұмыстар Семей жақтан 1927 жылы 15 шілдеде, ал оңтүстікте Луговой жақтан 21 қарашада басталды. Түрксібтің екі жақтан қатар басталған құрылысының түйісер жері Алматының қасындағы Айнабұлақ деп аталатын елді мекен болып белгіленді. «Түркістан-Сібір» темір жолы магистралінің құрылысы, міне, осылайша басталды.

Сол кезде даңқы жер жарып, бүкіл елге белгілі болған бұл үлкен құрылысты атқаруға 20 мыңдай адам қатыстырылды. Олар аянбай, жанкештілікпен бел шешпей, күн-түн демей еңбек етті. Соның нәтижесінде әрбір солтүстік пен оңтүстік телімдерде атқарылып жатқан жұмыс кең көлемде қарқын алды. Арада көп уақыт өтпей-ақ Семейде алғашқы 150 шақырым жол салынды. Ал, Луговойдан бастаған жолды Іле Алатауы арқылы Қордай, Қақпатас, Қастек немесе Шоқпар асуынан өткізу мәселесі күн тәртібінде тұрды. Жер таңдауға 500 іздестіруші-қарастырушы қатыстырылды. 1927 жылы жер барлаушылардың қосымша жүргізген зерттеулері бойынша жер сілкінісі күтілетін аймаққа жақын жатқандығынан және жер жағдайының темір жолдың төселуіне қолайсыз, ойлы-қырлы болып келуіне байланысты Қастек пен Қақпатас жолдары қабылданбады. Сол себепті енді жер барлаушыларға Қордай мен Шоқпар асуларын мұқият зерттеу жүктелді. Күрделі міндетті түсінген барлаушылар ауа райының қолайсыздығына қарамастан, табанды жұмыстар жүргізе отырып, күзге қарай Түрксіб құрылысына Жәрдемдесу комитетіне өздері тоқталған, ұйғарған жобасын ұсынды. Комитет бірнеше айлар бойы Қордай және Шоқпар жөніндегі ұсынылған екі жобаны да мұқият терең талдап, талқылады. Талдау барысында олар болашақ темір жолдың тек рельс төселетін жерінің қыртысын ғана зерттеп қойған жоқ. Сондай-ақ, аталған екі өңірдің де шаруашылығы үшін жолдың қай асудан өтуі қолайлы болатынына ой жіберді. Алдын ала ұсынған жобада Қордай асуы тиімді деп саналған болатын. Ал енді соңғы қайта барлаудың қорытындысында таразының басы Шоқпар жағына ауды. Себебі, Қордай өңірі сол кездің өзінде-ақ «Луговой-Фрунзе» (Пішпек) темір жолының қызметін көріп, азды-көпті пайдасын алып отырған еді. Сондықтан Түрксібтің шөлейтті аймақ Шоқпар асуын басып өтуі бұл өңірдің өндірісі мен ауыл шаруашылығының дамуына өзінің үлкен септігін тигізеді деп есептелді. Ал, екінші жағынан төселетін жолдың 28 шақырымға дейін қысқартылуына мүмкіндік берді. Әрі 22 миллион сом қаржы үнемдеуге қол жеткізді. Сонымен 1927 жылдың 28-ші қазан күні Еңбек және Қорғаныс Кеңесі Шоқпар туралы жобаны оның жалпы мемлекеттік мәнін, Қазақстан мен Қырғызстан Респуб-ликаларының халық шаруашылығы үшін болашақ маңыздылығын ескере, есептей келіп қабылдады. Келесі 1928 жылы «Түрксіб» темір жолының Оңтүстік теліміндегі қатты қарқын алған жұмыс өз нәтижесін беріп, барлық елді мекендердегідей мұнда да темір жол табанына топырақ төгу, рельс төсеу аяқталды. Осы жылдың бірінші қарашасында Луговой мен Далақайнар стансалары аралығындағы қатынас жолы пайдалануға берілді. Бұл жол торабының іске қосылуы Түрксібтің құрылысына қажетті деген заттарды тасуға біршама мүмкіндік туғызды. Сөйтіп, Түрксібтің барлық телімдеріндегі жүргізіліп жатқан жол құрылысы елді мекендерде тұрғын үйлер мен әлеуметтік, мәдени-тұрмыстық мекен жайлардың тездеп салынуына көмек жасалды. 1929 жылдың 15 мамырынан бастап Түрксібтің барлық буындарында бірдей социалистік жарыс кең құлаш жайып, үлкен қарқын алды. Бригадалар өзара жарысқа түсті. Жарыстың түпкі межесі мен мүмкіндігі белгіленді. Луговой стансасында осыған орай 15 мамыр күні жұмысшылардың жалпы жиналысы болды. Оған қатысқандар: «Магистраль құрылысын мерзімінен бұрын аяқтайық!» – деген ұран тастады. Сол, сол-ақ екен, жол төсеушілер арасында жаңа еңбек ырғағы бұрынғыдан да өріс алып, қызу еңбек қанатын кеңге жая бастады. Соның нәтижесі болар 1929 жылы 22 шілдеде Түрксібтің оңтүстік телімі – Луговойдан шыққан алғашқы пойыз Алматыға келді. Луговой-Алматы арасына осылайша алғашқы жол қатынасы ашылды. Осы оқиғаға орай қазіргі І-ші Алматы бекеті орнында өткен салтанатты жиынға 40 мың қала халқы қатысты. Олар: «Ендігі бағыт – Айнабұлақ!», «Меже-салынып жатқан жолды мейлінше қысқа мерзімде аяқтау», – деп ұран тастады. 1930 жылғы 15 наурыз бен 15 сәуір аралығында «Түрксіб» темір жолы бойындағы партия ұйымдарының бастамасымен жол құрылысын жүргізіп жатқан оңтүстік және солтүстік телімдерде түйісуге әзірлік айлығы өткізілді. Бұл кезде, яғни 1930 жылдың көктемінде жалпы Түрксібтегі елді мекендерде 429 тұрғын үй, 723 барак болды. Тәулігіне 8 мың адам қабылдайтын 67 монша жұмыс істеп тұрды. Дәрігерлік көмек көрсететін пункттер мен ауруханалар құрылысын жеделдете салуға жұмсалатын қаржы көлемі 1930 жылы екі есеге өсті. Мектеп құрылысын жүргізуге осы аталған жылдары 2,7 миллион сом қаржы жұмсалып, 1930 жылдың басында 14 мектеп оқушыларға есігін айқара ашты. Сол 14 мектептің 13-де теміржолшылардың балаларына арналған интернат тұрақты жұмыс істеді. Сол жылғы 28 сәуірде оңтүстік телім басы – Луговойдан, солтүстік телім басы –Семейден басталған «Түрксіб» темір жолы Айнабұлақта түйісіп, салтанатты жиын болды, көптен күткен күн келіп жетті. Онда халқымыздың дарабоз перзенті, мақтанышымыз Тұрар Рысқұлов сөз сөйледі. Мерекелік жиынға көрші стансалардан, алыс-жақын ауылдардан 20 мыңнан астам адам қатысты. Олардың арасында Мәскеуден, Ленинградтан, Сібір мен Оралдан, сондай-ақ Украина, Беларуссиядан, Орта Азия елдерінен келген өкілдер мен жұмысшылар да көп болды. Салтанатты жиынға қатысушыларға Қазақ АССР Орталық Атқару Комитетінің 1930 жылғы 27 сәуірдегі қаулысы оқылды. Онда Түрксіб құрылысының аяқталуы КСРО-ның индустрияландыру ісіндегі ірі үлес болғаны, партия мен кеңес үкіметі ұлт саясатының жүзеге асырылғандығының куәсі екендігі және Түрксібтің Қазақстанды социалистік жолмен қайта құру ісіндегі айрықша маңызы атап өтілді. Митингіде Кеңес Одағының түкпір-түкпірі-нен келген құттықтау жедел хаттар оқылды. Сол жылғы бірінші мамырда Түрксіб жолының оңтүстік телімінен салынған темір жолдың ұзына бойына қатынас жолы ашылды. Дүниежүзі еліміздің Ұлы құрылысының аяқталғанын естіді. Елу градустық аптап ыстық пен қырық градустық қақаған аяз ертеңіне сенімді азаматтарымыздың еңсесін түсіріп, жігерін жасыта алмады. Керісінше құрыш қолды жандар бүкіл еліміз елеңдей күтіп отырған күнді жақындатып берді. Сібірді Орта Азия елдерімен байланыс-тыратын «Түркістан-Сібір» темір жолы торабы Қазақстан, Қырғызстан және Ресей Федерациясының Алтай өлкесімен жүруге мүмкіндік туғызды. Бұл жол Алейск-Алматы-Жамбыл-Түлкібас негізгі магистралінен тұрды. Оның Луговой-Бішкек-Балықшы, Мойынты-Шу, Өскемен-Зырянов және басқа да тармақтары болды. Жолдың оңтүстікте Бурныйға, солтүстікте Семейге дейінгі екі телімі 1917 жылы салынды. Оңтүстіктегі телімі 1921 жылы Әулиеата, яғни қазіргі Таразға дейін ұзартылды. Ал, 1924 жылы наурыздан 1930 жылғы мамырға дейін магистралдың Луговой стансасынан Семей стансасына дейінгі Түрксіб деп аталатын телімі салынып бітті. Бұл туралы біз мүмкіндігінше жоғарыда әңгіме еттік. Сол тұста еліміздің барлық ендіктері мен бойлықтарында өндіріс орындары кең қанат жайып, жұмыс үлкен өріс алды, құрылыс саласы ерекше қарқынмен алға адымдады. Жаңа зауыттар, фабрикалар салынып, іске қосылды. Алғашқы болып іске қосылған ГРЭС, ГЭС-тер электр қуатын өндіре бастады. Әсіресе, Қазақстан Орта Азия және Сібірмен сабақтастырып, жалғастыратын «Түркістан-Сібір» темір жолының салынуы республиканы ғана емес, көпұлтты туысқан басқа елдердің де индустриясына қосылған аса ірі жеңіс болғаны сөзсіз. Бұл жол – республика өндіргіш күштерінің бұрын-соңды болмаған қарышты дамуын жеделдетті. Қазақ еңбекшілерінен ұлттық жұмысшы кадрларының, әсіресе темір жол мамандарының өсіп, жетілуі үшін аса зор тарихи рөл атқарды. Атағы алысқа тараған бұл «Түрксіб» темір жолы 1931 жылдың бірінші қаңтарынан бастап КСРО темір жолдарының пайдалану жүйесіне түпкілікті қосылды. Сөйтіп 1445 шақырымға созылған Ұлы жол төрт жылға жетпейтін уақыт ішінде – 3 жыл 9 айда салынып бітіп, Сібірден Орта Азияға жүк тасу қашықтығын 2400 шақырымға қысқартып берді. Бұл жолға 169 миллион сом қаржы жұмсалды. Әрбір шақырымы орташа есеппен 117 мың сом болды. (Сол кездегі бағамен есептегенде) Сөз соңында осы Түрксіб жолының салынуына баскөз болып, басы-қасында болған Тұрар Рысқұловтың, Қазақстаннан шыққан тұңғыш темір жол көлігінің жоғары білімді маманы Мұхамеджан Тынышпаевтың өлшеусіз үлес қосқандарын айтуға тиіспіз. Тұрар Рысқұлов Түрксіб құрылысына жәрдемдесу комитетінің төрағасы ретінде шын мәнінде құрылысқа күнбе-күн ерекше назар аударып, ұдайы көмек көрсетіп отырды. Жол құрылысының салыну барысы жайлы «Правда», «Известия» газеттерімен қатар Қазақстан мен Сібір баспасөз беттерінде жиі-жиі мақалалар жарияланып тұрды. 1928-1930 жылдар аралығында Мәскеу, Ленинград, Новосибирскіде Түрксіб құрылысының барысы туралы екі кітап шығарды. Рысқұловтың редакциялауымен және алғысөзімен Н. Гричтің «На Турксибе» және З. Островскийдің «Великая магистраль» атты кітаптары жарық көрді. Ал, Мұхамеджан Тынышпаев болса, ол осы Түрксіб магистралінің жобасын жасаушылардың бірі болды. Осы даңқты құрылысты салуға жамбылдықтардан Б.Кенжебаев, Г.Туранский, А.Сүлейменов, Қ.Қиялбеков, А.Байдаров, Қ.Бәкеев, К.Әбесов, Қ.Қилыбаев және басқа ондаған мың адам қатысты. Түрксіб құрылысын жүргізу және оны пайдалануға беру барысында жұмысшы тобының, әсіресе, ұлттық кадрлар-дың ірі отряды қалыптасып, өсіп жетілді. Олардың қатарында Байзақ Пірманов, Жұмабек Раев, Павел Ивасенко, Иван Цимбалюк, Юрий Фришбейн тағы басқа да темір жол көлігінің жетекшілері іскерлігімен көзге түсті. Түрксібтің құрылысына қатысқандардың арасынан 10 адам Кеңес Одағының Батыры, 11 адам Социалистік Еңбек Ері атағына ие болды. Олардың арасында жамбылдық жолшылар да бар еді. Шу, Қаратау, Жаңатас қалалары мен Сарышаған, Шығанақ, Отар, Луговой сияқты кенттік ауылдар да осы Түрксіб жолының салынуы арқылы пайда болды. 1953 жылы «Түркістан-Сібір» темір жол торабы жаңа «Мойынты-Шу» және «Өскемен-Зырянов» тармақтарымен толықты. Ғасырымыздың күретамыры атанып, атағы алысқа кеткен «Түрксіб» темір жолының республикамыздың қуатын арттырудағы орны мен маңызы бөлек.

«Мойынты-Шу» – маңызды буын

Ұлан-ғайыр Тұран даласын Сібірмен жалғап, өн бойынан өлкеге нәр таратып, өмір беріп, нұрландыра түскен күретамыр Түрксіб жолында шексіз күншығысты бетке алып, қазақ деген ғаламат елдің сайын даласында тербеліп келе жатасыз. Әне, анау – Тараз қаласы, енді бір сәтте Құлан ауылын артта қалдырып, сонау мәңгі мұзарттар мекені Тянь-Шань сілемдеріне қарап жатқан ақбас Алатауды баурайлап, қалың қыртысты тауларға сұғына түсесіз. Осы бір сәтте жер апшысын қуырған біз мінген алып тұлпар сабасына түсіп, саябырлай түсер қым-қиғаш, қатар-қатар бірнеше болат жолдардың ортасында ерсілі-қарсылы вагондар сүйреп, бірін ажыратып, енді бірін жалғап жатқан қарбалас тірлік сіздің назарыңызды аударар. Бұл станса Шу деп аталады. Қазақстан темір жолындағы шоқтығы биік бекеттердің бірі – Шу. Тап осы жерден Қазақстанның батысына бастайтын атақты «Мойынты-Шу» темір жолы басталады. Ендігі азды-көпті әңгіме Түрксібтен бастау алған осы жол торабы жайлы болмақ. «Мойынты-Шу» темір жолы Қазақстан тарихында Түрксібтен кейінгі аса маңызы зор, алар орны ерекше жолдардың бірі әрі бірегейі ретінде ерекше аталады. Оның тарихы сонау Ұлы Отан соғысы аяқталғаннан кейінгі қырқыншы жылдардың аяғынан басталды. Дәлірек айтқанда, «Мойынты-Шу» темір жолының құрылысы 1947 жылы маусым айында Қазақстан КП. Орталық комитетінің бюросы мен Республика Үкіметінің қаулысынан кейін қолға алынған. Екпінді құрылыс ретінде жарияланып, жұмысы сол жылы басталған бұл жол 1953 жылы араға алты жыл салып барып, пайдалануға берілген-ді. «Мойынты-Шу» темір жолының еліміз үшін тигізер пайдасы ұшан-теңіз, оның алар орны өте зор. Себебі бұл жол қазіргі кезде Қазақстанның ғана емес, бүкіл Орта Азияның, қала берді барлық ТМД елдерінің экономикасының өсіп, өркендеуіне өлшеусіз үлес қосып отыр. Бір кезде, яғни бұрын Қазақстанның Солтүстік облыстарына сонау бір қиырдағы алыста жатқан Ресей мемлекеті елдерін аралап, айналып, уақыт оздырып баратын болсақ, енді Семейге немесе Қарағанды т.б. қалаларға Ресейге соқпай-ақ қысқа уақытта тура баруға мүмкіндік туды. Өткенге көз жүгіртіп, сәл шегініс жасасақ, бұл жолды салу айтуға оңай болғанмен, шын мәніне келгенде өте қиын жағдайда, күрделі кезде жүзеге асырылды. Өйткені, жұмыстың бәрі шаруашылық әдіспен жүргізіліп, барлық істер қол күшімен атқарылған. Қажетті деген құрал-сайманнан күрек, кетпен, сүймен, қашау және топырақ таситын зембіл болған. Ал, ат-көліктен ат арба, өгіз арба пайдаланылған. Осылармен жер қазып, үстіне рельс төсеп жол салған. Қандай бейнеті зор еңбек десеңізші. Бүгінде осы жолдардың бәрі қолмен атқарылып, қол күшімен тұрғызылған десең, көнекөз қарттар болмаса, кейінгі жастардың сенбейтіні де рас. Осы бір бейнеті үлкен жұмыстың бәрін қара нардай мойнымен қайыспай көтеріп, ел игілігіне өлшеусіз үлес қосқан қайран біздің әкелеріміз бен ағаларымыздың еңбегі шын мәнінде де үлкен ерлік демеске лажың жоқ. Бұл күнде осы жолдың құрылысын салуға атсалысқан аяулы ағалардың көзі тірілері де саусақпен санарлықтай аз-ақ қалған. С.Әлпішев, Ж.Шарафуддинов, Тұрғанбаев және басқа азаматтар осы жолдың куәгерлері. Міне, «Түркістан-Сібір» темір жолының заңды жалғасы ретінде өмірге осылайша жолдама алған «Мойынты-Шу» бұл күнде ерсілі-қарсылы, күні-түні толастамай жүйткіп жатқан пойыздардың үйреншікті жолы. Ел экономикасына өзіндік үлесін қосып, қан тамырындай бүлкілдеп, соғып тұр. Бір кезде бұл жолмен ысылдап қою қара түтінін будақтатып паравоздар мен тепловоздар жүрсе, енді қазір оның орнына қуатты электровоздар алмастырып, ауыр жылжымалы құрамаларды зулата сүйреп, тәуелсіз Қазақстанымыздың болашағы үшін ерсілі-қарсылы жүйіткіп жатыр. Түрксібтен бастау алған «Мойынты-Шу» темір жолына басшылық жасайтын Жамбыл жол бөлімшесі еліміз үшін стратегиялық маңызы үлкен, аса бір қажетті буындардың бірі. Бөлімшенің жалпы құрылымы өте күрделі, ол – 1102 шақырым аралықтағы жол бойын қамтиды. Осы жолға 50-ден аса станса, дистанция, телім, 30-ға таяу құрылымдық кәсіпорындар қызмет етеді. Жол бөлімшесі оңтүстік пен солтүстікті, батыс пен шығысты, қала берді одан әрі бүкіл кіндік Азияны жалғастырып жатыр. Былайша айтқанда Жамбыл тасымалдау бөлімшесін Еуропа мен Азия құрылықтарын қосып, жалғастырып жатқан алтын көпір десе де болады. Жамбыл жол бөлімшесі нарықтық экономиканың қиындықтарына байланысты соңғы жылдары әртүрлі құрылымдық өзгерістерді бастан кешірді. Темір жол саласын реформалап, ықшамдау, қазіргі заман талабына сай оңтайландыру үдерістері аз уақыттың ішінде тиімділік әкеле бастады. Себебі басы артық буындар қысқартылды, жұмыстары салаласып, сабақтасып жатқан орындар бір-біріне қосылып, ықшамдалды. «Жұмыла көтерсе, жүк жеңіл» дегендей бірлесіп, ынтымақтықпен жұмыс істесе, алынбайтын қамал жоқ. Бүгінде Жамбыл жол бөлімшесі өз жұмысын нарықтық қатынас талаптарына сәйкес бейімдеп, елеулі нәтижелерге қол жеткізуде.

Тараз-Луговой-Шу-Мойынты-Тараз