Жол туралы айтсаң, жүргізуші біткеннің етегі жасқа толардай боп, ақтарыла жөнелетіні жасырын емес. Қаланың да, даланың да ой-шұңқырға толы жолдарынан олар әбден зәрезап болған. Жыл сайын жөндеу жұмыстарына мемлекет қазынасынан қыруар қаражат жұмсалғанымен, тас жолдардың тақтайдай тегіс болып тұрғаны шамалы. Мәселен, көршілес Қытай елінде 1 шақырым жол салу 175 миллион теңгеге түседі екен, ал Қазақстан 550 миллион теңге жұмсайды. Бірақ әлемдік экономикалық форум сарапшыларының мәлімдеуінше, Қазақстан жол сапасы жөнінен 138 елдің ішінде 108-ші орында. Бұл тұрғыда біз 101- орынға жайғасқан Зимбабве мемлекетінен де кейін қалып тұр екенбіз.

Басқаны қойып, жалпы қашықтығы 10 060 шақырымды (оның ішінде республикалық маңыздағы жолдар – 1237, облыстық маңызға иесі – 1943, аудандардағысы – 1992, елді мекендер көшелерінің желісі – 4888 шақырым) құрайтын өз облысымыздағы автомобиль жолдары желісін алып қарасақ, 2016 жылды қоса алғанда соңғы 6 жылда облыстың жергілікті маңызы бар автомобиль жолдары мен елді мекендер көшелерін жөндеу мен күтіп ұстауға барлық бюджет көздерінен 43,3 миллиард теңге бөлініпті. Осы қаражатқа 19,5 шақырым жаңа жолдар салынса, 105,9 шақырымға күрделі, 2291,6 шақырымға орта жөндеу жасалған. Биыл бұл мақсатқа тағы да 8,2 миллиард бөлінді. Алайда өңір аумағындағы республикалық маңызға ие «Меркі-Шу-Бурылбайтал» бағытындағы жол бейнебір бомба түскеннен кейінгі көріністі көз алдыңа әкеледі. Темір тұлпардың жүрісін тежеп, жүргізушінің жүйкесін қатар тоздыратын мұндай жолдар алыстағы ауылдарды қоспағанда, қала көшелерінде де жеткілікті екенін байқамау мүмкін емес. Тұрғындар қанша шуласа да, осы бір түйткілді жайдың түйіні тарқатылмауының сыры неде? Жолға деп бөлінген қаражат қайда кетіп жатыр? Қит етсе, қирап қалатын сапасыз құрылыстан қашан құтыламыз? Көптің көңілін күпті еткен сұрақтар осындай.

«Көлік салығын қинала-қинала төлейміз. Себебі қайтарым жоқ, жолдар шұрқ-тесік. Бала-шағаның қамы үшін екі ортада адам тасып, нәпақамызды айыруға тырысамыз. Бірақ, тапқан-таянғанымыздың жартысынан көбін жол жеп қояды. Қалай десеңіз, мына даңғыл жол «мен» деген техникаңның да сау-тамтығын қалдырмайды», – деп Тараз бен Мойынқұмның арасында қатынайтын такси жүргізушісі мұңын шақты. Жүргізуші баяғы «Айта-айта Алтайды, Жамал апам қартайдының» керін келтірген «Меркі-Шу-Бурылбайтал» бағытын меңзеп тұр. Өткен ғасырдың жетпісінші жылдары салынған бұл жолды түгел сүріп тастап, қайта төсемейінше, еш нәтиже болмайды. Себебі, жыл сайын ол жолды ешкім тегін жамап жатқан жоқ. Ақшаны желге ұшыру деген осы. Бұл бағыт түбегейлі жаңғыртудан биыл да қағылғанға ұқсайды. Дегенмен, бұл жол – айрықша назарда. Себебі, ЭКСПО көрмесіне дәл осы республикалық жол арқылы ағылатын жұрттың қарасы көп болмақ. Қонақтарды «үркітіп» алмас үшін, «ҚазАвтоЖол» Ұлттық компаниясы» АҚ-ның облыстық филиалы қазір онда ағымдағы жөндеу жұмыстарын ішінара жүргізіп жатқан сыңайлы. Алайда, асығыс іс облыс әкімі Кәрім Көкірекбаевтың сынына ұшырап үлгерді. Өңір басшысы республикалық жол жөндеу мекемесінің облыстағы филиалының директоры Дәурен Тоқтаровқа Тәтті ауылдық округі аумағындағы бөліктегі шұңқырлардың бетіне азын-аулақ асфальт төселіп жатқанын, ол шұңқырлар бір жауыннан қалмай шашылып қалатынын шымбайға батыра айтты. Тіпті, жамалған тесікті талапқа сай тереңдікте қайта қазып, асфальтты қайта құюды тапсырды. Мамандар кеңестік кезеңде жолдарға 4 жыл толса, орташа жөндеу, ал 10 жыл толса, күрделі жөндеу жасалғанын айтады. Алайда, 1990-2015 жылдар аралығындағы экономикалық жағдайға байланысты қаражаттың тапшылығынан біраз жолдардың жөнделуі «жүгенсіздікке» тап болған. Енді, жіберіп алған уақыттың орны ойсырап-ақ тұр. Бірақ жол жайына қатысты бар түйткілді осымен байланыстыра алмайтынымыз анық. Бар мәселе – мердігерлердің сапасыз жұмысында, қабылдап алушы тараптың салғырттығында жатса керек. Бүгінде облыста жол құрылысына «Тараз көлік жолы», «АрайСтройМаркет», «Жамбылдорстрой», «Инвест МК», «Айя сервис» компаниялары белсене атсалысып жүрген жайы бар. Қазір бөлініп жатқан ақшаның дені жаңа жол төсеуге емес, жөнделген жолды қайта жамауға жұмсалып жатқанын білеміз. Тіпті, соңғы кездері жол құрылысының сапасыз жүргізілуі «сәнге» айналып бара жатқандай. Облыс әкімдігінің құрылыс, жолаушылар көлігі және автомобиль жолдары басқармасының басшысы Әділет Ахатаев оның себебін құрылыс материалдарының, оның ішінде битумның сапасы төмендігімен түсіндіруге тырысты. Әйткенмен пәленбай ақша есепсіз кеткен соң, «Битумға байланысты осындай боп қалды деп», ақтала салуға болмайтынын басқарма басшысы да мойындап отыр. Осы орайда, «Әр жұмыстың өзіндік кепілдік жауапкершілік мерзімі болады. Мәселен, жаңа жол құрылысында 5 жыл, күрделі жөндеуде 2 жыл мерзім ішінде мердігер кемшіліктерді жойып отыруға міндетті», – деді ол. Жол сапалы болу үшін қиыршық құм қоспасы, шағал, құм, қара май өз мөлшерінде қолданылуы шарт. Мамандардың сөзіне сүйенсек, битумның сапасы оның құрамындағы мұнайға байланысты сияқты. Сондықтан, Ресейден жеткізілетін битумның бәсі жоғары болып тұрғанға ұқсайды. Шамамен қазір аталған құрылыс материалының бір тоннасының құны жүз мың теңгеге жуықтайды. Мердігерлердің қулыққа басатын тұсы да осы. Яғни үнемдеу мақсатында асфальтқа тиісті мөлшердің жартысын ғана қосып, қалғанын мазутпен алмастырады деген де сөз бар. Ал мазуттың бағасы 10 мың теңгенің ар жақ, бер жағында. Айта кетерлік жайт, Иранда битум бағасы 500 долларды құрайды екен. Солай бола тұра, олар жолды өте сапалы салады. Екінші мәселе, кез келген асфальт құрамында міндетті түрде болуы тиіс минералды ұнтақты қосуды «ұмытып кететін» құрылысшылар да жоқ емес. Иә, «сауда сақал сипағанша» демекші, тендердің қызығын көрген кәсіпкер жолыңызды бір демде төсейді де кете береді. Сан соғып қалатын халық. Ал құрылысты қабылдап алатын тарап, қаптаған бақылаушы, қадағалаушы мекемелер қайда қарап отыр? Олар тиісті құжаттарға қол қояр сәтте жұмыс сапасының сын көтермейтінін байқамай қала ма, әлде, салғырттыққа әдейі көз жұма қарай ма? Мәселен, арнайы рұқсат қағазы бар техникалық қадағалаушы мекеме (жеке кәсіпкерлік, жауапкершілігі шектеулі серіктестік) – құрылыс сапасын, авторлық қадағалаушы – жобаға сәйкестігін тексеріп, қол қояды. Нысан партиялық бақылаудың да сүзгісінен өтеді. Содан соң ғана барып тапсырыс беруші тиісті қаражатты аударуы тиіс. Сонымен қатар, республикалық маңызы бар автомобиль жолдарын салу және жөндеу кезіндегі жұмыстар мен материалдардың сапасын сараптауды жүзеге асыру үшін 2005 жылы «Жамбыл жол зертхана» республикалық мемлекеттік мекемесі құрылған болатын. Аталған мекеме республикалық бюджет есебінен қаржыландырылатын облыстық және аудандық маңызы бар жолдардың учаскелеріне де ішінара сараптама жүргізеді. Мекемеде 3 инженер, 3 лаборант жұмыс істейді. Олар жөнделіп немесе қайта жаңартылып жатқан жолдарға айына екі мәрте тексеруге шығып тұрады екен. Инженерлердің сөзіне сенсек, олар нысанды қабылдауға ғана келмей, жол жөндеу уақыты мамыр мен қазан айлары аралығында құрылыс басында жүріп, сапаның стандарттарға сәйкестігін тексеріп, материалдарға байланысты тиісті кеңестер беріп жүреді. Қалай дегенмен де, облыс аумағында бүгін жөнделіп, бірнеше көліктің дөңгелегінен-ақ сау қалмайтын ілекер жолдар қаптаған қадағалаушы тараптардың қолынан аман-есен өтіп жатқаны ойландырмай қоймайды. Қала мен аудандар ішіндегі жолдардың қаншама мәрте жөнделіп жатқанын көзіміз шалса да, бір қыстан кейін олар да сыр беріп жатады. Бұл тұрғыда қатты зардап шегіп отырғандар – шулықтар. Ауданға қай кіреберісінен бас сұқсаң да, тас жолдың сиқына қарап, кері қайтқың келетіндей күй кешесің. Ал ауданның ішкі көшелері, аудан орталығының негізгі жолы, тіпті сын көтермейтіндей жағдайда. Тараз қаласы мен кейбір аудандарда кеше салынған су жаңа көшелерді күн өтпей қолдан қиратып, астына су, газ құбырлары жүргізілетіні, тіпті ақылға қонымсыз. Келісімшартта инфрақұрылым салуды қолға алған мердігердің жолды қайта жауып кетуі міндеттеледі. Алайда бір рет түртілген трассаның алдағы уақытта шұрқ-тесік болғаны-болған. Бұны зертхана инженерлері растап отыр. Жолдың жылдам қирап қалуының тағы бір себебі – күтіп-баптап ұстау жұмыстарының әлсіздігі. Бұл тұрғыда негізгі мәселе – техника тапшылығына келіп тіреледі. Қыстыгүні қар басып қалғанда, 1280 шақырым республикалық жолдарға қызмет көрсететін «ҚазақАвтоЖол» мекемесі абдырап қалатын көрінеді. Олардың техникалық қамтамасыз етілуі 33 пайызды ғана құрайды екен. «Сондықтан екпінді боранда алдымен көтермелі, айналмалы жолдарға көмекке асығамыз», – дейді бас механик Серікбай Тұрғанбаев. Сонымен қатар, білдей бір ірі кәсіпорынның дербес шағын цемент зауыты да жоқ. Түйткілдің бірі – орташа жөндеумен қамтылған жолдардың «жол корольдерінің» салмағына сәйкес келмеуінде жатыр. Яғни ондай жолдар ауыр салмақты көліктің иінді білігіне түсетін 6 тонна салмаққа ғана есептеліп төселген. Ал іс жүзінде әрбір оське түсетін салмақ бүгінде 13 тоннаға дейін өсіп отырғандықтан жолдардың қызмет ету мерзімі 5-6 жылдың орнына 2-3 жылға ғана жетеді. Мамандар ауыр техника көп қатынайтын учаскелерде жол жамылғысын күшейтіп, мықты жөндеу технологияларын енгізу арқылы бұл мәселенің алдын алуға болатынын айтады. Ол үшін қомақты қаржы керек. Бүгінде жол құрылысында заманауи технологияларды қолдану тәжірибесі қалыптасу үстінде. Айталық, 2015 жылы 115,8 миллион теңгеге 14 шақырым жолға облыстық «Күйік-Қарабастау-Қаратау-Жаңатас» жолына асфальт-бетонның тозуын, жарықшақтардың пайда болуын, үгітілуін бәсеңдететін, алдын ала сақтандыратын америкалық «Реджувасил» жабыны пайдаланылған. Облыстық құрылыс, жолаушылар көлігі және автомобиль жолдары басқармасының мәліметінше, бағасы тиімсіз болғандықтан оны тоқтатқан. Қазіргі уақытта «Бірлік-Мойынқұм-Ұланбел» автожолының 25 шақырымы суық ресайклер жаңа технологиясымен жасалып жатыр екен. Мамандар бұл әдіс қаржыны едәуір үнемдеуге мүмкіндік береді деседі. «Яғни бұрын күрделі жөндеу жасау үшін ескі жолды тұтастай қырып тастап, құм мен тас аралас қоспаны қайта төсейтін. Содан кейін оның үстіне жаңа асфальт қабаты жүргізілетін. Суық ресайклер әдісі бойынша ескі асфальт жол қайта пайдаланылады», – дейді басқарманың бас маманы Дархан Абдуанов.