«Халықтың құрылыс» атанған даңғыл

– Тарихты зерделейтін болсақ, сонау 1934 жылы Алматыда өткен БК(б)П өлкелік VІІІ конференциясында көлік пен байланыс саласындағы міндеттердің арасында осы желі құрылысының ерекше маңыздылығы атап өтіледі. Конференция қаулысында аталған Мойынты-Шу желісі бойынша тек 1939-1940 жылдары ғана «Сибгипротранс» жобалау институты (Новосібір) бүкіл трасса бойынша зерттеу жүргізіп, жобаны жасап шықты. Алайда, құрылыс жоспарларын жүзеге асыруға объективті жағдай кедергі жасады. Дегенмен, Ұлы Отан соғысынан кейін Қарағанды таскөмір бассейнінен Қазақстанның экономикалық жағынан дамыған солтүстік аудандары мен республиканың оңтүстігі, әрі қарай Орта Азия аймақтары арасында аса қысқа көлік байланысын қамтамасыз етуге қабілетті жаңа теміржол бағытының қажеттілігі барлық жағынан өткір мәселе болып тұрды. Ол кездері Қарағандыға жету үшін Барнауыл-Новосібір-Омбы-Петропавл-Ақмола арқылы айналма жолмен жүруге тура келді. Жағдайды тек Трансқазақстандық магистральдің соңғы телімін Мойынты-Шу желісін салып, іске қосу ғана өзгерте алатын еді. – Бұл кезең соғыстан кейінгі ауыр жылдармен қатар келіп, кедергілер көп болған шығар? – Әрине, соғыстан кейінгі ауыртпалықтан бөлек, телім төселетін өңірдегі табиғи ерекшеліктер де кедергі болды. Бетпақдаланың тіршілік белгісі байқалмайтын құмды-тасты шөлейт далаларын жиектей өтетін болат магистральды төсеудің мүмкіндігі тек 1947 жылы ғана пайда болды. Жобалау-іздестіру жұмыстарын Новосібір және Ташкент жобалау институттары жүргізді. Қарағанды жолынан Мойынты станциясына баратын желінің трассасы Бетпақдаланың сусыз шөлейтімен өтіп, әрі қарай Балқаш көлінің батыс жағалауымен жүріп, Балқаш маңының тау тізбектерін кесіп өтіп, Шу-Іленің су айрығына көтеріліп, оны кесіп өтіп, Шу станциясы аймағында Түрксіб жолына қосылды. Балқаш маңы трассасының телімін қоспағанда желі сусыз шөлейт жерлермен өтті. Балқаш көлінің Іле өзенінен келіп құятын суымен тұщыланатын оңтүстік-батыс бөлігінде салыстырмалы түрде жарамды болып табылатын ауыз су алудың мүмкіндігі болды. Жұмысшы күшінің, техниканың жетіспеушілігі, трасса өтетін жергілікті қатаң табиғат жағдайы көпшілікті құрылысты ұйымдастыру туралы шындап ойлануға мәжбүр етті. 1947 жылдың мамырында Шығыс бас теміржол құрылысының Алматы құрылыс басқармасы құрылды, ол кейіннен «Қазақкөлікқұрылыс» болып қайта ұйымдастырылды. Жаңа ұжымның алдында тұрған бірінші тапсырма осы теміржол тармағын салу болды. Түркістан-Сібір теміржол басқармасынан Мойынты-Шу теміржол құрылысының ұйымын Мұстафа Қазыбеков басқарды, ол Түрксіб құрылысының белсенді қатысушысы, кейіннен Түркістан-Сібір теміржолының бірнеше құрылыс ұйымын басқарған және сол кездері бірінші орынбасар болып істеген еді. Қазақстан Компартиясының ОК және республика үкіметі Мойынты-Шу құрылысын «Халықтық құрылыс» деп жариялады. Құрылысшылардың алдына жаңа теміржол желісінде пойыздардың бастан-аяқ қозғалысын 1950 жылы қамтамасыз ету міндеті қойылды. Жолдың құрылысын қолдау бойынша республикалық комиссияны Қазақ КСР Министрлер Кеңесі төрағасының орынбасары Дінмұхамед Қонаев басқарды. Ол төрт жыл бойы жаңа магистральды салуға қатысып жатқан көптеген ұйымдар мен орасан зор мөлшердегі адамдардың жұмысын үйлестіріп, бағыттап отырды. Құрылысқа республиканың 12 облысынан екі мың адам қатысты. Әрбір облысқа белгілі бір телім бөлініп берілді. Бір ауданның өкілдері бір бригаданы құрды. Солтүстік облыстардың бригадалары жұмысты Мойынты станциясынан бастап, оңтүстікті бетке алып, алға жылжып отырды. Оңтүстік облыстарынан келген ұжымшар мүшелерінің бригадалары Шу станциясынан оларға қарама-қарсы жүріп отырды. Жолдың құрылысына 1947 жылдың өзінде ұжымшарлардың 23 мыңға жуық мүшелері келді. Іздестірушілер мен құрылысшылар бетпе-бет келген алғашқы қиындық – трассада су мен тұрғын-жайлардың болмауы еді. Жергілікті тұрғындардың тәжірибесінің арқасында шөлейт далада су көздері табылды. «Казахстанкая правда» газеті 1947 жылдың 24 тамызындағы санында «Төсем ауыр жағдайларда салынуда. Құмды дауылдар, сусыздық, көптеген жерлердегі әл бермейтін тасты топырақ қабаты қиындық тудыруда. Бұл қиындықтар игі мақсатқа ұмтылған патриоттарды тоқтата алмақ емес. Жаңа жолдың құрылысында ерлік істері жүзеге асуда», – деп жазылды. – Құрылысқа елімізден бөлек, өзге де мемлекеттерден көмек күші келді ме? – Алдымен, жаңа магистарльдың ерекше мәнін республиканың барлық еңбеккерлері түсінді. Сондықтан, 1948 жылы оның құрылысына 6 мыңға жуық ұжымшар мүшелері қатысты. Ұжымшар мүшелерінен басқа трассада сол шамадағы әртүрлі мамандықтың жұмысшы кадрлары еңбек етті. КСРО-ның ҚЖМ толып жатқан механизмдері – экскаваторлар, грейдер-элеваторларын бөлді. Республиканың Автокөлік министрлігі үш тонналық автомобиль берді. Ал, трассаның таулы телімдерінде құрылысшыларға Украина, Орал, Сібір, Мәскеу, Ленинградтан келген жер қопарғыш үздік теміржолшылар үлкен көмек көрсетті. Мұнда КСРО ҚМЖ-нің арнайы қопарғыш пойызы әкелінді, оның ұжымына трассаның ең ауыр телімдері бөлініп берілді. Олар миллион текше метрге жуық жартастарды қопарды. 1949 жылы Сарышаған станциясындағы жұмыстар қызу өрістеді, мұнда вокзал, паровоз депосы, сумен жабдықтау пункті, теміржолшылардың үлкен кентін тұрғызу міндеті тұрды. Сарышағанда үлкен прорабтық пункт орын тепті. Осы жылы құрылыс кең индустриялық сипат алды. Механизмдермен 85 пайыздан кем емес жер қазу жұмыстарын орындауға шешім қабылданды. Трассаның көптеген телімдерінде экскаваторлар, грейдер-элеваторлар, бульдозерлер, ұңғылағыш білдектер жұмыс істей бастады. Машиналармен және механизмдермен істелінетін жұмыстарды «Ортаазтемжолмеханизация» тресінің құрамына кіретін арнайыландырылған колонналар жүргізді. Кешенді механизация, өндірістік озық ұйымдастыру көптеген құрылыс ұжымдарына тапсырмаларды ұдайы артығымен орындауға мүмкіндік туғызды. Яғни, Мойынты-Шу желісін салу кезінде жол жұмыстарын механикаландырудың жоғары деңгейіне қол жеткізілді. – Алғаш түйіскен жол қай бағыттан келді? – Станциялардағы басты және қабылдап-жөнелту жолдарын төсеу Платов жүйесінің жолтөсегіштермен жабдықталған екі арнайы төсеу пойыздарымен жүргізілді. Тек тракциондық және тұйық жолдарды төсеуде ғана қол еңбегі қолданылды. Т.Крюков басқарған №6 жол төсеу пойызы жұмысты тамаша атқаратындығын дәлелдеді. Бұл пойыз оңтүстік телімде жұмыс істеп, түйісу орнына мерзімінен бұрын келіп жетті. Сонымен, 1950 жылы 21 желтоқсанда Мойынты және Шу станцияларының арасында желінің солтүстік, оңтүстік телімдері түйісіп, Қарағанды шахтерлерінің Алматы қаласына сый-сияпаты ретіндегі көмір тиелген алғашқы пойыз өткізілді. Мойынты-Шу желісі уақытша пайдаланымға беріліп, оңтүстікке қарай көмір тасымалы жүзеге асырылды және Қарағанды жолына бос маршруттар өткізілді. – Дегенмен, жолдың құрылысы әлі аяқталмады. Қозғалыс ашылғаннан кейін вагон және локомотив деполары, вокзалдар, тұрғын үйлер, электр станциялары ұзақ уақыт бойы салынып жатты емес пе? – Иә, 1951 жылы желідегі шаруашылық бірліктерді оперативтік басқару құрылыс басқармасының шалғай орналасуымен байланысы қиындап кетті, ол Алматы қаласында – құрылыстың бастауыш пункітінен үш жүзден астам километр қашықтықта орналасты. Құрылыс басқармасы Бірлікке (Шу) ауыстырылғаннан кейін тек қана құрылысты және уақытша пайдалануды оперативтік басқару жақсарып қойған жоқ, сонымен бірге диспетчерлендіру, жұмыстарды апталық, тәуліктік жоспарлау кеңінен ендірілді. 2117 жасанды құрылыстар салынды, 500 километрден астам рельс төселді, шамамен 4 мың километр байланыс желілері тартылды. Сарышаған станциясында локомотив депосы, электр станциясы салынды. – Ірі құрылыс барысында телім бойында станциялар бой көтеріп, онда тұрғындардың әлеуметтік жағдайы да назардан тыс қалмаған болуы керек... – Мойынты-Шу теміржолының бойында жаңа Сарышаған, Шығанақ, Мыңарал, Қияқты, Хантау және басқа да теміржолшылар кенттері пайда болды. Әрбір аралық станцияда вокзалдар және жолаушы платформалары салынды. 347 тұрғын үй, мәдени-тұрмыстық және коммуналдық арналымдағы нысандар, қоғамдық тамақтану, сауда және денсаулық сақтау нысандары салынды, соның ішінде Сарышаған станциясындағы 150 орындық клуб, Шығанақ станциясындағы 74 орындық қызыл бұрыш, Сарышаған және Шығанақ станцияларындағы 720 балаға арналған мектептер, теміржолшылардың балаларына арналған балалар бақшасы мен интернаттар тұрғызылды. Сарышаған станциясында аурухана мен амбулатория, ал Шығанақ станциясында босану бөлімі бар медпункт салынды. Барлық станцияларда наубайханалар, асханалар, дүкендер, перрондық дүңгіршектер тұрғызылды. Барлық жерлерге су құбырлары тартылды. Толықтай алғанда Мойынты-Шу трассасы және ондағы бөлектелген пункттердің орналасуы сәтті жобаланғанын атап өту керек, бұл жерде жобаның авторы Шамрайдың және «Сибгипротранс» мекемесінің еңбек сіңіргені сөзсіз. – Телім пайдалануға берілген айтулы күн қалай аталып өтті және 70 жылдығы аталады ма? – 1953 жылдың 25 қазанында Шығанақ станциясының вокзалы маңындағы алаңда, Балқаш көлінің жағасындағы елсіз өңірде пайда болған жайлы жабдықталған кентте желінің ең жақсы құрылысшылары және республиканың еңбекшілерінің өкілдері желіні тұрақты пайдаланымға тапсыруға арналған митингіге жиналды. Алматы басқармасының құрылысшылары Қазақстанның бүкіл еңбеккерлерімен бірге жаңа Мойынты-Шу теміржол желісін салу бойынша жұмыстардың аяқталғанын атап өтті. Митингіде сөз сөйлеген Қазақстан Коммунистік партиясы Орталық Комитетінің хатшысы Жұмабай Шаяхметов құрылысшыларды еңбек жеңісімен құттықтады да, алқызыл таспаны кесіп, Қарағанды көмірі тиелген пойыз жолын ашты. Осылайша Мойынты-Шу желісі іске қосылды. Ал, 27 қазанда телім толықтай пайдаланымға берілді, жаңа Мойынты-Шу желісімен ұйымдасқан қозғалыс басталды. Жүк және жолаушы тасымалдары қарқынды өсіп, жолаушы тасымалының саны ұлғайды. ТрансСібір жолы Түркістан-Сібір жолымен жалғастырылды, соның нәтижесінде Петропавл – Көкшетау – Ақмола – Қарағанды – Шу бағытын бір тізбекке тұйықтаған трансқазақстандық магистраль пайда болды. Орта Азияның аудандарына көмір жеткізу 1300 километрге қысқарды. Мұның өзі Қазақстанның, Сібірдің және Орта Азияның жолдарына мыңдаған вагондарды басқа жүктерді тасымалдауға босатып беруге мүмкіндік берді. Жаңа желі Қазақстанның сол кезеңдегі астанасы Алматыдан республиканың Қарағанды, Балқаш, Жазқазған және басқа да ірі өндірістік орталықтарына баратын жолды едәуір қысқартты. Мысалы, Алматыдан Қарағандыға жету бес тәуліктен бір жарым тәулікке дейін қысқарды. Жолдың маңызы тың және тыңайған жерлерді игеруге байланысты өсе түсті. Бұл желі Түркістан-Сібір теміржолының құрамына енді, техникалық құралдарды пайдалануды және күтіп ұстауды қамтамасыз ету үшін Сарышаған бөлімшесі ұйымдастырылды. Амандық болса, телімнің іске қосылғанына 70 жыл толу шарасы 20 қазан күні Шу станциясында аталып өтеді. Өйткені, 25 қазанда Республика күні аталып өтетін болғандықтан, 20 қазанды межелеп отырмыз. Тағы бір айта кетерлігі, бүгінде Мойынты станциясынан Қытай мемлекетімен шекарада орналасқан Достық станциясына қарай болат жолдың құрылысы жүріп жатыр. – Жалпы, биыл – Әулиеата өңіріндегі болат жолдың тарихына қатысты айтулы даталарға толы жыл болған секілді... – Иә, биыл Әулиеата-Бішкек телімі және Әулиеата депосы, Түрксіб (Луговой) станцияларының құрылысы басталғанына бір ғасыр толып отыр. Бішкекке апарар болат жолдың құрылысы 1924 жылы аяқталған. Келесі жылы қырғыздық әріптестер бұл даталы күнді атап өтпекші. Сондай-ақ, Жамбыл бөлімшесінің өз алдына отау тіккеніне 75 және бөлімшенің кеңейтілгеніне – 65 жыл. Жамбыл-Қаратау телімінің құрылысы басталғанына 80 жыл, Қаратау-Жаңатас телімінің іске қосылғанына 60 жыл толып отыр. Тамыз айының басында Теміржолшылар күнінде Сарышаған станциясының 70 жылдығын атап өттік. Келесі жылы да айтулы күндерге толы болып тұр. – Әңгімеңізге рақмет!  

Сұхбаттасқан Ерман ӘБДИЕВ,

Қазақстан Журналистер одағының мүшесі.